Já são tantos os modelos a ostentar a “marca” 500 que esta parecia estar a perder o foco.  O novo Fiat 500X, bem como o gémeo Jeep Renegade, têm um rumo bem traçado e um alvo certo na mira, mas o Mini Countryman não será uma presa fácil...

Depois do 500, do 500C e das inúmeras variantes com a designação Abarth, a Fiat já apresentou um 500L, um 500L Trekking e até um 500L Living de sete lugares. Já são 500 a mais? Parece! Mas afinal faltava um e a marca italiana parece ter guardado o melhor para o fim. Não estaremos muito longe da verdade, ou a cair em exagero, se dissermos que o 500X é o melhor Fiat dos últimos anos ou a variante mais atrativa da família 500, tirando, obviamente, o citadino que deu origem à saga. E o melhor é que está disponível com duas roupagens distintas, uma mais urbana e o 500X Cross, de inspiração mais aventureira. Não contente com isso, o grupo italiano foi ainda mais longe e aproveitou a mesma “base” para revolucionar a marca Jeep, introduzindo na gama uma tão necessária versão de volume, destinada ao segmento dos pequenos SUV, com uma estética distinta. O Renegade é, na prática, o irmão gémeo do 500X, mas com um desenho revivalista, inspirado no célebre Willys, e várias alusões ao tema um pouco por todo o habitáculo. Isto tudo para quê? Quem é, verdadeiramente, o “benchmark”, o alvo a abater? A Fiat e a Jeep não escondem que a grande concorrente de ambas é a Mini, mais concretamente o SUV Countryman. Modelo que, apesar de um recente “restyling”, surge fragilizado pelo distanciamento face ao atual, e muito mais moderno, Mini, e que deverá ser alvo de uma transformação bem mais profunda em 2016, quando receber a nova plataforma que já deu origem ao Mini de cinco portas e aos BMW Série 2 Active Tourer e Gran Tourer.

Aventura-te, mas pouco

Fragilizado ou não, o Countryman nunca será uma presa fácil, quanto mais não seja porque o comportamento e o tato dos comandos (direção e caixa, por exemplo) continuam a ser referenciais. Ao preciso controlo de movimentos de carroçaria o Mini associa uma traseira ágil e modulável. O Jeep, por exemplo, mantém um rigoroso controlo de movimentos de carroçaria, mas fá-lo à custa do conforto de rolamento, claramente o pior dos três, e sem qualquer resquício de agilidade no eixo traseiro, até porque o “previdente” ESP não pode ser desligado (só o controlo de tração é que pode ser colocado em modo off). O Fiat não é tão preciso, sendo claramente mais brando, mas o que se perde em “rigor” ganha-se no conforto, sendo uma troca perfeitamente justa e até mais equilibrada num automóvel que se quer divertido, mas prático e de fácil convivência diária.

Fora de estrada nenhum dos três é exemplar, até porque a escolha de pneus de estradistas e a tração apenas às rodas da frente não permitem grandes aventuras. E, para o tipo de utilização a que, 90% das vezes, os SUV estão sujeitos, a maior altura ao solo acaba por ser a solução. Ou seja: para subir passeios ou estacionar mais perto da praia não são precisas grandes aptidões todo o terreno. Mas a verdade é que, na prática, os 175 mm de altura ao solo anunciados pelo Renegade já permitem uma maior paz de espírito numa estrada de terra batida ou enfrentar um caminho de “cabras” pejado de crateras como o que serviu de cenário para a sessão fotográfica. Se quiser ir mais longe, qualquer dos presentes tem na gama variantes de tração integral com redobradas aptidões TT, mas estas são, tradicionalmente, associadas a motores de maior cilindrada ou aumentam exponencialmente as emissões, o que prejudica o preço de comercialização e o IUC a pagar. Neste caso, visto que todos os presentes têm motores 1.6 turbodiesel com emissões inferiores a 120 g/km (no caso do Jeep é mesmo à justa), a taxa de IUC é similar. Já o mesmo não podemos dizer do preço. É curioso (ou talvez não...) reparar na diferença entre o 500X e o Renegade. Apesar de níveis de equipamento muito similares, especialmente nesta fase de lançamento, o Jeep é quase 4 000€ mais caro que o congénere da Fiat. Talvez seja apenas uma questão de estratégia de mercado, garantindo um posicionamento mais elitista para o Jeep, mas esta diferença acaba por se mostrar ruinosa para o Renegade que assim perde a oportunidade de lutar por um lugar cimeiro no comparativo. Até porque as soluções estéticas seguidas pela marca (a frente quase na vertical e o aspeto “quadrado” da carroçaria) penalizam a eficácia aerodinâmica e o peso, com consequências nefastas para os consumos e prestações. Por outro lado, o espaço interior é claramente o maior e o acesso à zona de carga é facilitado.

Com a “luta” restringida a dois concorrentes, o 500X mostra-se imbatível na relação preço/equipamento, já que, como é hábito, para se ter um Mini igualmente equipado e com um nível de potência similar, terá de pagar mais, muito mais. Neste caso são quase mais 7500€, um valor claramente desprovido de razões práticas que o justifiquem. Até porque o 500X gasta menos, anda mais (se somarmos os valores medidos nas acelerações e recuperações) e é mais espaçoso do que o Countryman. Nem a qualidade, um feudo tradicional das marcas premium, faz a diferença, já que a escolha de plásticos do Fiat até o favorece. A única vantagem do Mini está na montagem e no acabamento refinado dos comandos secundários (vidros elétricos, modo Sport, etc...). Um item onde o Mini faz, realmente, a diferença é na manutenção. Não só porque os intervalos entre as idas às oficinas da marca são mais alargadas (30 000 km contra os 20 000 km dos seus adversários) como todos os Mini usufruem do MSI (Mini Service Inclusive), que assegura gratuitamente as manutenções programadas durante cinco anos ou 80 mil km.

Feitas as contas, nem este argumento reverteu o jogo a favor do Countryman, já que o Fiat 500X sempre deu uma excelente réplica ao longo da tabela de pontuações e aplicou a estocada final no preço.

 

 

 

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