Originário de uma marca que “baptizou” um segmento, o novo Grand Cherokee está maior e mais refinado, mas não perdeu o espírito aventureiro dos seus antecessores.

Até pelo ênfase dado, na apresentação internacional, ao espírito de aventura que sempre norteou a Jeep e ao orgulho em ostentar um nome mítico, as expectativas em relação ao novo Grand Cherokee eram muitas. Não nos podemos esquecer que, antes de o estado decidir matar a galinha dos ovos de ouro em 2001e taxar por completo os jipes, o Grand Cherokee gozava de um relativo sucesso em Portugal. Agora o mercado nacional luta para se manter à tona e a Jeep passou para o universo do grupo Fiat, mas os valores da marca americana continuam inalterados. A prova disso mesmo foi a divisão do percurso de testes num trajecto de estrada e outro de todo-o-terreno, que serviu para colocar à prova o tão falado espírito aventureiro deste SUV de luxo. E não saímos defraudados.

Numa traçado criado artificialmente com alguns obstáculos que impunham respeito, o Grand Cherokee mostrou um enorme desembaraço e uma facilidade de utilização desconcertante, muito por mérito de auxiliares electrónicos como um controlo de velocidade de descida (que também actua em marcha-atrás), o auxiliar de arranque em subida e um tão em voga comando rotativo (similar ao terrain-response da Land Rover) que permite adaptar as configurações da transmissão ao terreno. Baptizado Selec-Terrain, o sistema utilizado pelo Grand Cherokee tem cinco modos distintos: sport, neve, auto, areia e lama e pedra. A posição Auto serve para a esmagadora maioria das situações, enquanto a lama/areia e a pedra exigem a selecção de redutoras. O sport é utilizado numa estrada rápida ou em estradões de terra batida e desliga (automaticamente) o controlo de estabilidade.

A unidade ensaiada dispunha de uma suspensão convencional, mas no final do ano estará disponível em opção uma suspensão pneumática que permite variar a altura ao solo. Também promete melhorias no conforto, mas a configuração de série já privilegia este em detrimento de uma dinâmica mais apurada. Mesmo com jantes de 20 polegadas e uns enormes pneus 265/50, o Grand Cherokee é das propostas mais confortáveis deste segmento, parecendo nitidamente talhado para cumprir enormes distâncias a um ritmo constante. Este tipo de utilização é valorizada pelos utilizadores do outro lado do Atlântico, mas, em Portugal, onde as distâncias são mais curtas e as estradas não são infindáveis rectas de bom piso, o Jeep não se sente tão ambientado.

A suspensão branda é menos eficaz a controlar os movimentos da carroçaria, a direcção muito desmultiplicada obriga a “dar” demasiado aos braços e a caixa de cinco velocidades é um pouco lenta naquelas ultrapassagens aos camiões que insistem em aproveitar o cone de ar uns dos outros... Até a escolha de pneus se revelou sofrível, com os Khumo Solus KL 21 a potenciarem a tendência subviradora (escorregar de frente) do SUV americano. Esta “atitude” é particularmente evidente em piso molhado, até porque a enorme massa do Grand Cherokee (a Jeep anuncia um peso de 2200 Kg) também não ajuda. Nem no comportamento nem nas travagens, com o Grand Cherokee a levar quase 60 metros para parar a 120 Km/h e a “cansar-se” ao fim de duas solicitações mais veementes. É óbvio que nenhum (ou quase) condutor irá levar o Jeep a uma utilização tão extremada, mas também 90% dos compradores nunca fará todo-o-terreno com um Grand Cherokee e não foi por isso que a marca americana dedicou menos atenção a um tema que lhe é tão “querido”.

O segredo está no recheio
Se o exterior é valorizado pelas jantes de 20” e por um design conservador, mas muito atractivo, o habitáculo cativa pela extensa lista de elementos destinados a reforçar o conforto dos ocupantes. Os bancos em pele e as aplicações em madeira dão uma nota de requinte e o sistema multimédia com écran sensível ao toque (850 euros) transmite uma certa sofisticação. A região superior do tablier recorre a materiais de qualidade, mas nos locais menos acessíveis à vista ou ao tacto, a qualidade decresce notoriamente. A ergonomia também apresenta alguns problemas, com caracteres demasiado pequenos e confusos e uma concentração de comandos que prejudica a utilização. A caixa de apenas cinco relações permite o comando manual, mas as passagens no sentido transversal (herdadas da Mercedes) não são intuitivas.

Já o espaço para pessoas e bagagens representa uma clara evolução face ao seu antecessor. O comprimento atrás, por exemplo, cresceu quase 100 mm, passando dos 660 mm para os 735 mm. O espaço em largura não sofreu qualquer acréscimo, mas é suficiente para que três adultos viajem atrás com relativo conforto. O espaço na mala também é muito generoso, com a marca americana a anunciar uma capacidade de 782 litros. Ainda que este valor pareça optimista (pode resultar de uma medição até ao tejadilho), a mala é enorme e todo o espaço de carga prima pela versatilidade. A tampa da bagageira tem abertura motorizada e pode abrir o óculo traseiro de forma independente. Até o próprio rebatimento do banco traseiro (na proporção 60:40) é simples, bastando puxar uma alavanca para que o processo se desenrole num movimento único e dando origem a uma plataforma de carga praticamente plana.

O pecado da gula
O motor 3.0 CRD foi desenvolvido pela VM, marca italiana que é detida a 50% pela Fiat, e recorre a uma evolução do sistema de injecção common-rail “Multijet” que funciona a uma pressão máxima de 1800 bar e cumpre as normas Euro V. Os números anunciados são convincentes, com a potência máxima a chegar aos 241 cv e o binário a atingir os 550 Nm às 1800 rpm. As prestações situam-se em bom plano, com os 0 a 100 Km/h a serem cumpridos em 8,7 segundos e os 1000 metros de arranque a ficarem muito próximo da barreira psicológica dos 30 segundos.

Como referimos, a escolha dos pneus não ajuda nas travagens, não tendo qualquer influência nas acelerações porque o sistema de tracção integral com um diferencial central de controlo electrónico (com uma repartição estática de 48:52) e autoblocante atrás não permite que qualquer um dos 241 cavalos fique por aproveitar. Infelizmente, os consumos já não dão tantas razões para sorrir, sendo difícil, mesmo numa condução cuidadosa, baixar dos 9 l/100 Km.

Por outro lado, e tendo em atenção a oferta de equipamento, os 75 500 euros pedidos parecem atractivos. Estando perfeitamente alinhados com concorrentes como o VW Touareg 3.0 TDI (com a vantagem de o Jeep ser melhor equipado) e estando abaixo de propostas como o Land Rover Discovery ou o BMW X5.

 


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